1) La premessa alla tesi sulla accessibilità in Penisola Sorrentina

INTRODUZIONE
Vi sono realtà territoriali che, per un insieme di circostanze, hanno assunto, con il tempo, un significato particolare sì da diventare un unicum difficilmente scindibile nelle sue diverse componenti. Non vi è dubbio che, tra queste, si debba includere necessariamente la Penisola Sorrentina.
La sua orografia, la geopedologia dei suoi terreni, la loro utilizzazione agraria, i tipi di insediamento delle popolazioni e le caratteristiche socio culturali dei vari gruppi si fondono e si integrano mirabilmente, dando vita ad un ambiente fisico-naturale e paesaggistico, ma anche socio-economico, e culturale del tutto originale e tale da colpire chiunque lo visiti con un minimo di attenzione e di partecipazione.
La sua orografia è infatti caratterizzata dalle coste frastagliate ed a strapiombo su quella parte del Mar Tirreno che fa da specchio alla splendida isola di Capri e dalle terminali propaggini dei maestosi Monti Lattari.
La natura geopedologica dei suoi terreni è costituita da un alternarsi di rocce tufacee e calcaree che hanno dato luogo ad un tipo di terreno fresco ed adatto specialmente alle colture arboree.
Le forme di utilizzazione agraria delle sue terre vedono, in un continuum di vigneti ed uliveti una netta prevalenza degli agrumeti (aranceti e soprattutto limoneti) che conferiscono al paesaggio quel particolare colore offerto proprio dai limoni e dalle arance che si contrappone con l’ affascinante verde – argenteo dei secolari ulivi.
I tipi di insediamento della popolazione danno luogo ad una scenografia costituita dai centri costieri, dominati, in quota, da un insieme di frazioni e di agglomerati di più ridotta dimensione che ne hanno tutelato, nel tempo, una loro caratterizzazione comunitaria.
Ma tutto ciò che non sarebbe mai riuscito a costituire quell’ unicum al quale prima si è fatto cenno se, nel tempo, non vi si fosse insediata una popolazione altrettanto peculiare: gelosa delle sue caratteristiche; amante della natura che lo circonda ed alla quale si sente legata da profondi, seppur non sempre manifesti, legami affettivi; capace di mediare continuamente tra la sua anima terricola e quella non meno forte ed impegnativa, della tradizionale marineria sorrentina ancora oggi come ieri proiettata, attraverso il mare verso terre assai lontane (1).
A sancire questa mediazione, sì da trasformarla in una vera e propria saldatura vi sono altri te gruppi sociali di non minore importanza.
a) – quella degli addetti al turismo, che hanno fatto di questa penisola una meta agognata da molti ed ancora capace di far sentire il richiamo del suo fascino (e quanti vi tornano alla ricerca di pace e di uno speciale contatto con questa natura);
b) – quella degli artigiani dell’ intarsio, nelle sue diverse manifestazioni, della cantieristica navale, della ceramica, del corallo e dell’ oreficeria e, non ultimi, quelli dediti alla trasformazione di alcuni prodotti della terra (le numerose aziende lattiero casearie alle quali dobbiamo i preziosi latticini dei Monti Lattari e delle colline così come quelle dedite alla produzione del limoncello e dei vari rosoli, estratti dai propri agrumi);
c) – Quella dei commercianti locali (all’ ingrosso e al dettaglio) ai quali vanno aggiunti anche gli esportatori di agrumi locali, che sono anche i più efficaci ambasciatori di queste aree nel mondo.
Ora obiettivo di questa tesi è quello di analizzare il complesso sistema della accessibilità nella Penisola Sorrentina. Ogni anno è stranamente d’ uopo, con l’ avvento dell’ estate, riproporre sempre con gli stessi termini e nei medesimi modi, il problema dell’ eccessivo traffico veicolare che si riversa nei vari comuni peninsulari; è strano soprattutto perché la soluzione proposta per l’ anno prima sembra non andare mai bene per quello successivo e poi di nuovo bene per quello successivo ancora. Chiaramente, un tale tipo di approccio al problema, e cioè per soluzioni tampone proposte a più riprese da sindaci e prefetti, non è mai quello corretto, indipendentemente dalla riuscita di un espediente particolare. I problemi veri, che sono di ordine strutturale, risiedono spesso altrove, ed è in questi che tale tesi si accinge a discutere.
Innanzitutto, pare utile esaminare lo stato dell’ arte, e cioè gli attuali collegamenti stradali ed infrastrutturali vari. La S.S. 145 sorrentina, allo stato unico accesso viabile in Penisola Sorrentina, è probabilmente insufficiente anche per un carico dimezzato rispetto all’ attuale: diventa sicuramente improponibile come asse viario, se non viene regolata la sosta, sia lungo la carreggiata, sia all’ ingresso che in uscita dai centri abitati che attraversa. Sotto questo aspetto una soluzione sarebbe da ricercarsi nell’ adozione del PGTUI (Piano generale del Traffico Urbano Intercomunale) che investe i 6 comuni della penisola. Il PGTUI va inteso come un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell’ area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati realizzabili nel breve periodo (arco temporale biennale) e nell’ ipotesi di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate. Pertanto gli obiettivi generali assegnati al piano del traffico sono i seguenti:
a) – miglioramento delle condizioni di circolazione (movimento e sosta) al fine di “soddisfare la domanda di mobilità al miglior livello di servizio possibile, nel rispetto dei vincoli del piano (economici, urbanistici e ambientali)” (2).
b) – miglioramento della sicurezza (riduzione degli incidenti stradali) con particolare attenzione verso l’ utenza “debole” della strada costituita da ciclisti e pedoni;
c) – riduzione degli inquinamenti atmosferico ed acustico, “attraverso la fluidificazione del traffico ed interventi di orientamento e controllo della domanda di mobilità e, ove necessario, attraverso la limitazione della circolazione veicolare (2);
d) – risparmio energetico.
La strategia dei PGTUI chiaramente deve essere coerente con gli strumenti urbanistici vigenti, costituiti dai PRG dei 6 comuni così come nella elaborazione dei futuri piani particolareggiati ed esecutivi del traffico occorre tenere conto dei Piani Particolareggiati Attuativi degli stessi PRG.
Oltre a questo aspetto che analizzeremo successivamente in maniera molto approfondita, emblematico delle difficoltà di una corretta interpretazione del sistema della mobilità è la linea della Circumvesuviana. Essa, per come è strutturata, è paragonabile ad una metropolitana a scala territoriale; tuttavia la scarsa intermodalità connessa alle stazioni di arrivo, cioè la mancanza di un collegamento coordinato tra le vie del ferro, il trasporto su gomma e le vie del mare, la ridimensiona ad una semplice linea ferroviaria secondaria che, attestata sulla direttrice Napoli-Pompei-Sorrento, esclude una parte cospicua dell’ area peninsulare.
Tuttavia le infrastrutture che possono certamente determinare un nuovo scenario di riferimento, dal quale poter pensare nuovi modelli di sviluppo, sono certamente le attrezzature portuali, che configurano quelle ce sono definite oramai da tutti “le vie del mare” (3). Di questa opzione si discute da tempo ed è forse opportuno fare una prima approssimativa distinzione tra approdi e porti per le linee del mare e approdi e porti per il diportismo. Indipendentemente dai secondi, infatti, che costituiscono un problema di carattere diverso, è giusto individuare come primo obiettivo strategico a medio termine, l’ istituzione, per l’ intera costa della Campania e non solo per la Penisola Sorrentina, di una “metropolitana del mare” che consenta una netta inversione di tendenza rispetto all’ attuale sistema dei trasporti, in particolare quello su gomma. La soluzione chiaramente non ha come obiettivo preminente quello di sostituire chilometri stradali con miglia nautiche, ma si sostanzia nell’ assicurare, così come è stato già ricordato, l’ intermodalità tra i diversi modi di trasporto. Tale intermodalità è difatti essenziale per il trasporto marittimo, in quanto la banchina la banchina è raramente la destinazione finale dei turisti o dei passeggeri e il modo di trasporto maggiormente integrato resta comunque quello stradale. Indipendentemente dalle previsioni progettuali dei vari comuni costieri, è il caso di ricordare che gli attuali scafi consentono attracchi anche in situazioni precarie, e che quindi il problema di realizzare un tale tipo di trasporto risiede nella reale volontà di riorganizzare le linee da parte dei soggetti privati di concerto con le amministrazioni pubbliche, alle quali tocca fornire i servizi aggiuntivi.
Tale tesi vorrà dimostrare che, se la mobilità condiziona in modo rilevante la vita, le relazioni, lo sviluppo, allora è forse opportuno spendere energie in più a tal fine, che non abbiano il carattere dell’ emergenza e dell’ estemporaneità, essenziali per il buon funzionamento dell’ area sorrentina.
(1) De Angelis A., “Sorrento bosco di agrumi”, Edizioni Scientifiche Italiane, Napoli 1996, pagina 9 e seguenti.
(2) Dalle “Direttive per la redazione, adozione e attuazione dei Piani Urbani del Traffico” in attuazione dell’ articolo 36 del Nuovo Codice della Strada (NCdS, DL.285/30.4.92)
(3) G. Guida, “I traffici della penisola” in “Città Metropoli” n° 2, Napoli 2000
© Testo integralmente tratto dalla Tesi di Laurea intitolata “Il sistema dell’ accessibilità in Penisola Sorrentina”, discussa dal Dott. Marco Fiodo, nell’ anno accademico 2000/2001 presso la Facoltà di Scienze politiche dell’ Università degli Studi di Napoli “Federico II”. Relatore Prof. Italo Talia. Nessuna parte può essere riprodotta o trasmessa in qualsiasi forma o con qualsiasi mezzo elettronico, meccanico o altro, senza l’ autorizzazione scritta dell’ autore.

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