Sorrento, Le politiche per le infrastrutture e la mobilità

Il Piano persegue una attenta politica di razionalizzazione, potenziamento e miglioramento della rete infrastrutturale per la mobilità, in particolare del trasporto pubblico, sia per il miglioramento della qualità ambientale e urbana che per lo sviluppo economico.

La situazione caotica, sopratutto nel periodo estivo, della viabilità principale della Penisola Sorrentina è ben nota.

In tal senso, sono stati compiuti, negli ultimi anni, studi e proposte da parte sia della Regione Campania, che dell’ Anas e della Provincia di Napoli.

In particolare quest’ ultima, avvalendosi di uno Studio di Fattibilità (SdF) cofinanziato dal Cipe e curato da una equipe “interdisciplinare” (41) ha approvato una proposta complessiva di miglioramento e razionalizzazione della mobilità nella penisola sorrentino-amalfitana, che ha costituito il riferimento fondamentale per le scelte di questo Piano.

In via generale, lo Studio punta alla creazione di un sistema integrato, a gestore unico, dell’ interconnessione ferro – mare-terra, attraverso :

– il potenziamento e la riqualificazione delle rete ferroviaria metropolitana fornita dalla Circumvesuviana;

– il potenziamento della linea del metrò del mare;

– una rete di porti turistici integrati;

– il miglioramento della viabilità principale di supporto;

– la creazione di sistemi di trasporto pubblico di breve raggio e connessi ai punti di interscambio (funivie, scale mobili, mini-metrò, …);

– un sistema di parcheggi di attestazione e di relazione.

In particolare, per quanto attiene al trasporto su ferro, la trasformazione della ferrovia Circumvesuviana in sistema di trasporto “metropolitano” con frequenza non superiore a 10 – 11 minuti e conseguentemente della potenzialità, realizzabile con il raddoppio dei soli tratti allo scoperto sulla tratta Castellammare di Stabia – Sorrento, consentirà l’ effettuazione di servizi diretti su Napoli con raccolta e distribuzione in penisola, nonché di servizi di tipo metropolitano da Castellammare di Stabia (o Pompei) a Sorrento; il tutto con l’ adeguamento ed il potenziamento del materiale rotabile, la realizzazione di condizioni di piena sicurezza, il rafforzamento diffuso ed adeguato di tutte le connessioni con la costiera e le altre mete turistiche.

L’ aumentata potenzialità di circolazione determinata dal raddoppio della tratta Meta – Sorrento e del potenziamento di alcune stazioni, consentirà di programmare treni con cadenza di 20 o addirittura inferiore nelle ore di punta (fino a 10 – 11 minuti) senza ricadute negative sulla regolarità: il numero dei treni effettuati tra Sorrento e Napoli potrebbe passare dagli attuali 80 fino a 110 ovviamente

riprogettando i dispositivi di traffico sulla tratta Torre Annunziata – Napoli che non dovrebbe presentare particolari problemi.

Lo SdF, per far fronte all’ esigenza di liberare dal traffico e pedonalizzare i centri dei Comuni di Meta, Piano di Sorrento e S. Agnello, propone, inoltre, l’ adeguamento a carattere locale del sistema stradale della Penisola Sorrentina per evitare i più vistosi fenomeni di congestione e commistione tra traffici di diversa destinazione, attraverso il completamento e I’ adeguamento della viabilità parallela a Corso Italia, secondo la direttrice di Via dei Platani.

Peraltro, via dei Platani costituisce un segmento importante di qualsiasi ipotesi di alternativa a Corso Italia e su di essa lo SdF ha imperniato le sue proposte progettuali.

In tal senso lo Sdf configura due possibili ipotesi.

Questa variante ha fatto propria la seconda ipotesi, più ridotta, costituita da una soluzione che si impernia sempre su via dei Platani, ma che si caratterizza per un diverso peso degli interventi per il suo allacciamento ad est per cui si propone:

– un intervento di duplicazione della SS. 145 nel tratto Cave – Chiesa di Meta, da realizzare il più possibile a ridosso della sede esistente;

– un eventuale collegamento tra questo intervento e Via dei Platani;

– una azione di riammagliamento dell’ insieme di trasversali tra Via dei Platani e Corso Italia;

– un intervento per l’ accesso a Sorrento con una galleria, per il superamento del crinale di Montechiaro, non diversamente da quanto accade per la ferrovia su di un tracciato sub-parallelo; questa ipotesi comporterebbe il vantaggio di risolvere il problema dell’ attraversamento di Meta, comporterebbe la separazione dei traffici diretti sulla riviera Amalfitana e garantirebbe la trasformazione della sede della SS. 145 da arteria di massimo traffico in strada panoramica di penetrazione su Meta e sui parcheggi previsti nelle cave con i connessi collegamenti meccanizzati.

In particolare, in tutte le alternative, si prevede comunque di superare in galleria l’ ultimo tratto verso Sorrento della percorrenza denominata “dei tre cimiteri” come unica soluzione praticabile per collegare efficacemente la Conca Sorrentina con il parcheggio di interscambio di S. Lucia.

Il comune di Sorrento è attraversato in parte dalla linea della circumvesuviana che vi si attesta su corso Italia, nei pressi di piazza Tasso, ovvero in un luogo centrale all’ interno del più fitto tessuto urbano, tralasciando tuttavia la parte rimanente che si estende lungo lo stesso asse in direzione dell’ estremità della penisola. L’ estensione del bacino di utenza viene ampliata attraverso il servizio minibus, svolto dalla società stessa e dal Comune, che assicura anche la  connessione tra stazione circumvesuviana e porto di Marina piccola.

La notevole affluenza di turisti, peraltro registrabile in tutti i mesi dell’ anno sia pure con i consueti picchi della stagione estiva, comporta fenomeni di congestione sia sulla rete viaria, dove transita un consistente numero di autobus turistici, in aggiunta a camion di rifornimento, autovetture private ed autobus per il trasporto pubblico locale; sia in prossimità dello scalo marittimo, dove si concentrano i passeggeri di più vettori con provenienza o destinazione diversa. Tra le cause rilevate di disagio sono da enumerare certamente la carenza di parcheggi ma anche il sotto-dimensionamento dell’ offerta di collegamenti pubblici e collettivi rispetto all’ entità della domanda. In particolare, la caratteristica conformazione fisica del territorio sorrentino con una costa alta, e a picco sul mare ed una costa bassa a prevalente destinazione turistica, richiede collegamenti sia verticali che orizzontali in termini sia di trasporto pubblico sia di connessioni funzionali.

A questo proposito, è stato rilevato che gli usi presenti nella costa bassa, prevalentemente orientati alla balneazione, potrebbero efficacemente essere collegati tra loro attraverso la realizzazione di una passeggiata pedonale, in senso orizzontale, da relazionare alla costa alta mediante la riattivazione di ascensori esistenti o la realizzazione di nuovi, in senso verticale.

Alla stessa stregua, si pone fortemente in evidenza la mancanza di connessione infrastrutturale tra la rete su ferro e lo scalo marittimo, malgrado le diverse ipotesi formulate nel tempo anche da soggetti privati, ma mai realizzate. Nella logica di potenziare le modalità di trasporto sostitutive, la realizzazione di tali connessioni si configura come la prima azione da attuare per arginare i problemi di traffico e di congestione generati dall’ affluenza contemporanea e continua di flussi con origine diversa.

Le osservazioni sopra riportate completano il quadro di un difficile accesso che dà ragione delle complesse situazioni di mobilità che si registrano in vari archi e nodi della rete, pressoché in ogni periodo dell’anno.

Ed infatti:

– l’ accessibilità per ferrovia risulta penalizzata dalle notevoli distanze, sicuramente non superabili pedonalmente, tanto meno per chi abbia bagagli ed è infatti oggi risolta solo attraverso tassì ed autobus che devono circolare in modo promiscuo all’ interno di una circolazione convulsa e segnata dalla presenza di tortuosi sensi unici, tanto più durante il periodo turistico e nelle le fasi di pedonalizzazione di Corso ltalia;

– l’ accessibilità via strada, che a suo tempo fu pensata come risolta dall’ infrastruttura di viale degli Aranci, è oggi fortemente degradata dallo stato di congestione più volte ricordato e, soprattutto, dall’ irrisolto nodo urbano in corrispondenza dell’ innesto di Corso Italia sulla città aggravato dalla mancanza di una efficace connessione tra Via degli Aranci e Via dei Platani.

– va poi segnalata la mancanza di parcheggi in generale e in particolare di almeno un grande parcheggio di interscambio che consenta di arrestare la circolazione ai bordi della città e di consentire il trasbordo su mezzi collettivi su gomma o su altre più innovative modalità, in direzione del centro storico e delle attività che si svolgono al suo interno;

– per finire, va ricordata la difficile connessione con la sommità delle alture che dominano Sorrento su cui si trova S. Agata e l’ eliporto. Ciò fa sì che un auspicabile servizio elicotteristico verso Sorrento perda di efficacia in ragione della complessità del collegamento stradale.

E’ evidente che in queste condizioni così particolari l’ accesso a Sorrento da e verso l’esterno, sia via terra che mare, risulta particolarmente complesso.

L’ importanza dei valori in gioco, di converso, è tale da spingere verso soluzioni che lo facilitino attraverso I’ uso di mezzi ettometrici di varia portata che consentano di superare dislivelli e distanze eccessivamente lunghe e determinino una successione di ambiti percorribili pedonalmente senza fatica fisica al centro dei quali si collocano eventuali fermate dei suddetti mezzi.

Pertanto il Piano prevede la realizzazione, nel comune di Sorrento, di un sistema urbano di connessioni meccanizzate tra il parcheggio nella zona di S. Lucia (adeguatamente potenziato come parcheggio di interscambio di primo livello direttamente collegato con via dei Platani) la Stazione terminale della Circumvesuviana, il parcheggio Correale (centro città) e la Marina Piccola, con la ulteriore realizzazione di un collegamento pedonale verso la Marina Grande.

Dal parcheggio di S. Lucia, inoltre, si prevede un collegamento a fune con la zona di s. Agata in corrispondenza dell’ eliporto.

Questa connessione al servizio della città di Sorrento, certamente impegnativa ma possibile, rappresenta dunque un collegamento trasversale alla costa che integra tra loro tutti i sistemi di trasporto: il porto, la ferrovia, la funivia e si relaziona con il centro storico in un punto strategico.

Inoltre vanno previsti ascensori verticali tra costiera ed abitati al disopra della falesia, anche potenziando e restaurando ascensori esistenti.

In connessione con il miglioramento del sistema di accesso e nell’ obiettivo della pedonalizzazione permanente del centro di Sorrento e di Corso Italia, il Piano prevede inoltre un articolato sistema di parcheggi, basato su:

– parcheggi di attestazione e interscambio, con la revisione delle previsioni già approvate per il Piano Urbano Parcheggi (PUP) di cui alla legge 122/1989;

– parcheggi pubblici di relazione, di cui al D.I. 1444/1968 e dell’ art. 11 del PUT;

– parcheggi di pertinenza, a servizio prevalente della residenza privata.

Nell’art. 22 delle NdA e nelle Tabelle allegate sono specificate le prescrizioni attuative per la rete dei parcheggi ed il dimensionamento, con le caratteristiche specifiche, di ogni area.

Per la definizione di nuovi servizi di trasporto marittimo lo SdF individua le seguenti tipologie di collegamento:

– un servizio costiero di metropolitana del mare (Metrò del Mare) analogo a quello esistente ma con due fermate aggiuntive rispetto al servizio attualmente offerto (Marina di Equa – Vico Equense e Marina della Lobra, Massa Lubrense);

– un nuovo servizio di collegamento diretto tra Napoli Beverello e Marina di Equa (Vico Equense);

– un servizio di collegamento diretto tra Napoli Beverello e Marina Píccola (Sorrento);

– un nuovo servizio di collegamento diretto tra Napoli Beverello e Marina della Lobra (Massa Lubrense).

In questo ambito, il Piano prevede che per la situazione dell’ attuale porto di Sorrento in località Marina Piccola non è possibile consentire, nei mesi estivi, alcun approdo supplementare all’ interno dell’ area portuale.

Va sottolineato che durante i mesi invernali, invece, non esiste, nell’ attuale zona portuale di Sorrento un intasamento di traffico marittimo e quindi si può prevedere anche l’ approdo dei mezzi veloci nel bacino portuale.

Tuttavia, il completamento del porto in corso, sia per il miglioramento dei collegamenti del cabotaggio del golfo sia per la nautica da diporto, resta un risultato da perseguire, in coerenza con il Piano Quadro dei Porti e degli Approdi Turistici del Golfo di Napoli, approvato dal Consiglio Provinciale e con le Linee Guida della Portualità Turistica Regionale, allegate al POR Campania 2000-2006.

Infine, il potenziamento del sistema dei sentieri, da integrare con il sistema di trasporto collettivo (ferrovia, mare, trasporti a fune) e da connettere direttamente per le zone pedonali dei nuclei storici, rappresenta uno degli obiettivi centrali per la valorizzazione delle fasce collinari e montane, nell’ ambito della fruizione della rete ecologica.

41 Lo studio di fattibilità (Sdf) è stato realizzato con il coordinamento dell’ ing. Fabio Ciuffini e del Prof. Ing. Marino De Luca ed approvato dal consiglio Provinciale nel 2003.

Il testo che precede è integralmente tratto dalla Relazione del Piano Urbanistico Comunale di Sorrento predisposto dal Dirigente del IV Dipartimento del Comune di Sorrento, Ingegnere Guido Imperato con la consulenza del Prof. Arch. Guido Riano